洛阳有条南北向的快速路，全长19.5公里。它的构成被拆成了三块：9.2公里走地面，4.7公里钻地下，5.6公里架空中，三个数加起来正好19.5。 同一条路为什么要长成三种样子，还不是被逼的。 这条路从北往南要依次经过连霍高速口、邙岭、陇海铁路、老城区密密麻麻的居民楼、洛河、隋唐园、开元大道、关林路，最后接到南环路。地面之上和地面之下一段一个样，路只能跟着改形态。 北段穿过的是住了几十年的老城区，两侧全是楼和铺面。腾不出地方大面积拆，也架不起高架，只能做地面快速化改造，把慢行系统留在地面。这一段9.2公里，占了全线差不多一半。 中段卡在陇海铁路和洛河上，铁路是跨过去的，专门修了跨线桥，后来又在桥两侧各加了辅桥，非机动车和货车一律不许再借快速路走，各走各的道。 洛河上原本有座2005年通车的王城大桥，双向六车道，跑了好些年。修快速路时在老桥两侧各新建一座辅道桥，2019年辅桥通车，行人和非机动车过河全走辅桥，老桥专门跑机动车，等于给老桥配了两条胳膊。 南段进了洛龙，路口密集，改用高架和地下快速路把红绿灯绕开。地下那4.7公里主要在邙岭和隋唐园一带，隋唐园隧道里是X形交叉，两条车道进洞后交叉分岔，第一次走的人基本都会错过出口。 为了翻过这些障碍，全线立了10座立交。九都路那座层数最多，一共五层：地下一层走九都路东西主线，地面一层走辅道，二层和三层排着八个转向匝道，第四层才是快速路主线。站在这座立交下面抬头看，层层叠叠全是路。 分段定制还不到头。2017年12月，王城大道与太康路交叉口来了破碎机和控尘设备，动工的不是快速路本身，是保通路。 洛阳有个规矩叫修路先保通，从古城快速路那会儿就传下来了。别的城市修路常常直接围挡封死，在里面圈出一块封闭工地。 洛阳不这么干，每个标段动工前，先掏钱修临时路，路权必须留给市民。 而且每段临时路都不一样。铁路以北那段，先借现有的机动车道跑着，把两侧辅路修好，再改走辅路去修主路。 铁路到王城大桥之间那段，在高架和隧道的围挡外侧另开一条单向便道，凯旋路到滨河北路这一段再借涧东路和芳林路绕行。大桥以南那段，在隧道围挡西侧设单向保通路，东侧的车绕望春门街走。 这些临时路后来全拆了或者恢复了，最后一张图纸上都找不到它们。可正是它们让这条路不必把城市切开作业，才可能在闹市中心把工期压下来。 2018年7月洛河以南段先开工，同年10月底洛北段全面进场，2019年9月南北主线就贯通试通车了，2020年11月最后一段接通，全线贯通。全线最多的时候有五千多号人同时干，桥梁浇筑一次要连着干三十多个小时，最长的一处超过七十小时。 难处还有征迁，西工区一家就承担了全段征迁量的95%，住宅1901户，征迁面积约13.8万平方米，非住宅190处、约16.8万平方米。 钱这块说法挺乱，网上常说是73.5亿，可这笔账版本不止一个，早年的批复里光工程估算就接近80亿，还明确写着不含拆迁，后来又有别的口径。不管按哪个数算，每公里三四个亿的量级跑不掉。贵不贵，得看它换来了什么。 换来的是时间，同样的距离，过去高峰期跑一个多小时是常事，主线通了以后不到二十分钟。龙门高铁站到机场十五分钟。设计时速80公里，主线双向六车道，隧道限速60，匝道限速40，全程无红绿灯，非机动车和货车禁行。 一条路切成三种形态，配了三段临时路，立了10座立交，每一段都在回答不同的问题。它贵不是因为标准堆得多高，是因为脚下这块地早就长满了东西，没有哪一段能用同一种办法解决。 通车快六年了，那些临时保通路早拆得干干净净，没人记得它们长什么样。可要是当年图省事直接围上挡板，这条路未必能在一年半里从图纸变成通途。城市里修路，代价最高的那部分往往修在最后看不见的地方。 特别